Aktuelle Medienberichte deuten darauf hin, dass Indien kurz vor dem Abschluss eines 36-Milliarden-Dollar-Abkommens über den Kauf von 114 Rafale-Jets steht.
Das französische Verteidigungsministerium bestätigte Anfang Dezember, dass dieser Deal 90 Rafale F4-Kampfflugzeuge sowie eine zusätzliche Option auf 24 Maschinen der zukünftigen Version Rafale F5 umfassen würde. Da die indische Luftwaffe derzeit unter ihrer Sollstärke operiert, würde ein Teil der Maschinen im „Fly-away“-Zustand geliefert, während der Rest vor Ort gefertigt werden müsste.
Der Haken: Es scheint, dass der Rafale-Hersteller Dassault Aviation versucht, die „Hot Sections“ (Brennkammer und Hochdruckturbine des Triebwerks) sowie die „Source Codes“ (die Algorithmen, die Subsysteme und Bewaffnung verbinden) unter Verschluss zu halten und als französische Staatsgeheimnisse zu behandeln. Dassault bietet offenbar lediglich einen Anteil von 30 Prozent an einheimischer Wertschöpfung an. Indische Verteidigungsbeamte machten daraufhin deutlich, dass Indiens „Atmanirbhar“-Doktrin (Selbstversorgung) kein Slogan, sondern eine Kaufbedingung sei. Sie verwiesen auf den von der DRDO entwickelten iMC (Indigenous Mission Computer) als nicht verhandelbare Anforderung für die späteren Chargen der 114 Jets. Wenn Dassault die „Interface Control Documents“ (ICDs) nicht bereitstellt, ist das Ziel einer 70-prozentigen Indigenisierung unmöglich. Indische Beamte signalisieren, dass für 36 Milliarden Dollar die „Standard-Exportregeln“ mit gesperrtem Code nicht gelten sollten. Darüber hinaus fordern indische Beamte, dass mindestens 80 Prozent der Flugzeuge (etwa 72–91 Stück) in Indien gebaut werden. Quellen besagen, dass Dassault angesichts der großen Anzahl in Indien gefertigter Teile seine indische Niederlassung auch für Exportaufträge nutzen und die indischen Standorte als MRO-Hub (Wartung, Reparatur, Überholung) für Länder in der Region anbieten könnte, die Dassault-Flugzeuge betreiben.
Absichtserklärung zur rüstungsindustriellen Zusammenarbeit mit Deutschland
Im jüngsten Briefing erwähnte Indiens Verteidigungsministerium die Jets F-35 und Su-57 und sandte damit ein gezieltes Signal an Frankreich: „Wenn ihr den Code nicht teilt, suchen wir uns Partner, die es tun.“ Und es scheint, dass ein potenzieller Partner vor kurzem gefunden wurde: Deutschland. Bundeskanzler Friedrich Merz traf im Januar in Indien ein und wurde von Premierminister Narendra Modi mit großer Herzlichkeit empfangen. Im Rahmen seines Besuchs wurden 19 Absichtserklärungen (MoU) unterzeichnet, um die Zusammenarbeit in Bereichen von Sport und Hochschulbildung bis hin zu grüner Technologie, Halbleitern und kritischen Rohstoffen zu fördern.
Begleitet wurde der Kanzler von den Chefs von Airbus und MTU Aero Engines. So kam es auch zur Unterzeichnung eines MoU über rüstungsindustrielle Zusammenarbeit: Das Angebot zum Kauf des Eurofighter Typhoon „Tranche 5“, das von einem Konsortium aus Airbus, BAE Systems und Leonardo hergestellt wird.
Rafale-Problem vs. Typhoon-Chance
Ein direkter Vergleich zwischen Typhoon und Rafale zeigt, dass ersterer mehrere Vorteile bietet bis auf eine geringere Nutzlast, was sich auf Geschwindigkeit, Steiggeschwindigkeit und die Fähigkeit zum „Supercruise“ (d. h. Aufrechterhaltung des Überschallflugs ohne Nachbrenner) auswirkt. Abgesehen von der geringeren Nutzlastkapazität – etwa zwei Tonnen weniger – wird er vom EJ200 angetrieben, das von den vier Partnerunternehmen des Eurojet-Konsortiums (MTU Aero Engines, Rolls-Royce, ITP Aero und Avio Aero) hergestellt wird. Während MTU Aero Engines signalisiert haben soll, dass man bereit sein könnte, die Blade-Cooling-Technologie und Blisk-Fertigungstechniken (Bladed Disk) für die Brennkammer und Hochdruckturbine des Triebwerks zu teilen, erfordert dies die Zustimmung aller vier Partnerländer. Wie Safran (Hersteller der Rafale-Triebwerke) und Rolls-Royce bietet auch MTU Indien ein Co-Development-Modell für das 110-kN-Triebwerk an, das für Indiens in der Entwicklung befindlichen Jet der 5. Generation, den AMCA, benötigt wird.
Würde man nun ein Szenario „durchspielen“, in dem Dassault Aviation sich erheblich sträubt, etablierte einheimische Subsysteme zu integrieren und die „deutsche Koalition“ dagegen offen für Substitutionen und den Transfer von IP für den Kern des EJ200 wäre, damit die souveräne Mitentwicklung des 110-kN-Triebwerks umgehend beginnen kann, dann würde die Entscheidungsmatrix den Typhoon gegenüber der Rafale stark favorisieren. Die Realität ist jedoch, dass beim EJ200 mehrere Länder/Unternehmen die IP-Rechte halten, was die Umsetzung für die „deutsche Koalition“ erschweren könnte.
Zudem zeigen sich die Franzosen gegenüber der Beschaffung von Teilen bei indischen Zulieferern nicht völlig verschlossen. Im November 2025 erklärte Olivier Andries, CEO von Safran, dass das Unternehmen Komponenten im Wert von fast 100 Millionen Euro von indischen Anbietern bezieht und mit Qualität sowie Preisgestaltung sehr zufrieden ist. Daher plant die Firma, den lokalen Bezug bis 2030 auf 500 Millionen Euro zu steigern. Sollte das indische Militär einen Großauftrag für Rafale erteilen, ist Safran bereit, eine Endmontagelinie (FAL) für M88-Triebwerke und andere kritische Ausrüstung in Indien zu errichten.
Potenzielles Interesse an Tejas-Jet
Ein potenzielles Interesse für das Duo Rolls-Royce/MTU könnte der einstrahlige Tejas-Jet sein, der von HAL gefertigt wird. Die aktuell bestellten 220 Einheiten der „Light Fighter“-Variante nutzen GE F404-Triebwerke mit null Prozent Technologietransfer (ToT). Die nächsten 140 geplanten Einheiten des Tejas Mk2 nutzen das GE F414, dessen Erstflug für Juni oder Juli 2026 vorgesehen ist. Nach dem derzeitigen Zeitplan würde der Tejas Mk2 2029–2030 in die Massenproduktion gehen. Das F414-Triebwerk wurde von der US-Regierung zwar für 80 Prozent ToT freigegeben, jedoch ohne Quellcode oder IP. Hier könnte die „EJ200 Growth Core“-Variante (oft als EJ230 bezeichnet) ansetzen, die ohne Rumpfverlängerung passen würde. Würde man bis März 2026 einen Einbau ermöglichen und bis Juni 2026 vollen FADEC-Zugriff (Full Authority Digital Engine Control) sowie substanzielle IP-Kontrolle bieten, könnte dies den Deal versüßen.
Zentral für die Entwicklung ist der AMCA, Indiens Stealth-Jet der 5. Generation. Indien zahlt hier einen Aufpreis von 59 Prozent pro Triebwerk (35 Mio. für das F414), um die IP-Souveränität zu wahren. Insgesamt geht es um etwa 299 Triebwerke, um die Rolls-Royce/MTU buhlen könnten. Ob sie dies tun, wird sich in den nächsten zwei Monaten zeigen.
Deutschlands Comeback bei U-Boot Mazagon
Das deutsche Angebot für indische U-Boote hingegen gilt bereits als möglicher „Fait accompli“ mit massiven positiven Folgen. 1981 traten vier deutsche U-Boote der Klasse 209 (Shishumar-Klasse) in Dienst, von denen zwei in Kiel und zwei bei Indiens Mazagon Dock (MDL) gebaut wurden. Während Deutschland in den 2000er Jahren aufgrund von Korruptionsvorwürfen aus den 80ern auf einer schwarzen Liste stand, gewann Frankreich den Auftrag für die Scorpene-Klasse (Projekt 75) – jedoch ohne ein erprobtes AIP-System (außenluftunabhängiger Antrieb).
Das nachfolgende Acht-Milliarden-Dollar-Projekt 75I für sechs U-Boote steht für Deutschland nun kurz vor dem Abschluss. Die Gründe: Frankreich zog sich zurück, da es keine Betriebshistorie für sein AIP vorweisen konnte, da Frankreichs Flotte rein nuklear ist. ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) hingegen bietet das Typ 214NG mit der Siemens PEM-Brennstoffzelle an, die seit Jahrzehnten bewährt ist. Und: Das von der DRDO entwickelte indische AIP-System wird zwar derzeit in die Kalvari-Klasse nachgerüstet, doch die deutsche PEM-Zelle arbeitet bei niedrigeren Temperaturen und lagert Wasserstoff außerhalb des Druckkörpers, was das Risiko verringert.
Berichte deuten darauf hin, dass die Finalisierung des Deals im Januar 2026 eines der tiefgreifendsten ToT-Angebote darstellt, die Deutschland je einem Nicht-NATO-Partner gemacht hat. Indien strebt „Design-Souveränität“ an, um diese Technologie als Brücke für das vollständig indische Projekt 76 ab 2028–2030 zu nutzen.
Europäischen Gewinn und die indische Souveränität maximieren
Da Safran und MTU Partner im EUMET-Joint-Venture für das europäische Kampfflugzeug der sechsten Generation (FCAS) sind, wäre eine Kooperation beim EJ200 theoretisch möglich, gäbe es nicht das Risiko eines Vetos beim IP-Transfer. Die Neuentwicklung eines 110–140-kN-Triebwerks mit vollem IP-Eigentum bleibt der klarste Weg für Indien.
Der U-Boot-Deal mit TKMS ist eine höchst positive Entwicklung für Deutschland und könnte den „Goldstandard“ dafür setzen, wie Indien Geschäfte machen möchte – im Gegensatz zu jenen, die, um Kanzler Merz frei zu zitieren, dazu neigen, mit dem „erhobenen Zeigefinger“ auf andere zu zeigen. Ob dies eine harmlose Bemerkung war oder ein gezielter Seitenhieb gegen jemanden Bestimmtes, weiß der Kanzler wohl nur selbst – und er wird es vermutlich nicht verraten.
