Deutschland verbrennt seine Autoindustrie

Die deutsche Automobilindustrie steht vor einer Entscheidung, deren Signalwirkung weit über das Urteil selbst hinausgehen dürfte: Am 23. März verhandelt der Bundesgerichtshof (BGH) über zwei Klagen der Deutschen Umwelthilfe (DUH), die zum Ziel haben, den Verkauf neuer Verbrennungsmotoren ab Oktober 2030 per Gerichtsbeschluss zu unterbinden. 

Damit testet die DUH die Grenzen des deutschen Rechtsstaats – und indirekt die wirtschaftliche Tragfähigkeit eines Kernsparte, die bereits unter globalem Wettbewerbsdruck, Kostennachteilen und Nachfrageschwankungen leidet.

Urteil mit begrenzter Wahrscheinlichkeit, aber großer Sprengkraft

Ein vollständiges Verkaufsverbot gilt als unwahrscheinlich. Der BGH zeigte sich in der Anhörung am 2. März erkennbar zurückhaltend, die Rolle des Gesetzgebers zu übernehmen. Dennoch deuteten die Richter an, dass Unternehmen künftig nachweisen müssen, dass ihre CO₂‑Reduktionspfade wissenschaftlich belastbar sind. Eine solche Verpflichtung könnte zu einem regulatorischen Minenfeld werden.

Denn während BMW und Mercedes betonen, alle geltenden EU‑Gesetze einzuhalten und auf das reguläre Auslaufen des Verbrenners 2035 hinzuarbeiten, argumentiert die DUH, dass jeder Verbrenner, der nach 2030 zugelassen wird, im Jahr 2045 noch aktiv CO₂ ausstoßen würde – also in jenem Jahr, in dem Deutschland klimaneutral sein will. Diese juristische Logik ist bewusst konfrontativ und zielt darauf ab, wirtschaftspolitische Entscheidungen in den Gerichtssaal zu verlagern. Das Resultat könnte ein Szenario sein, in dem kein explizites Verbot ausgesprochen wird, aber die damit verbundenen Auflagen eine Fortführung der Verbrennerproduktion in Deutschland wirtschaftlich sinnlos machen.

Deutschland als Hochkoststandort – Produktionsverlagerung bereits Realität

Während Deutschland sich noch immer als industrielle Verbrenner‑Hochburg versteht, spielt sich die tatsächliche Massenproduktion längst anderswo ab. Die aufwendigen, margenstarken V8‑ und High‑Performance‑Motoren werden weiter in München, Stuttgart und Affalterbach gefertigt. Doch die Millionen 2‑Liter‑Aggregate, die die Profitabilität der Industrie sichern, kommen aus Győr, Kecskemét, Debrecen (alle Ungarn) oder Polkowice (Polen).

Diese Verlagerung ist wesentlicher Teil eines strukturellen Wandels. Das  zeigen aktuelle Produktionsdaten: Seit 2019 sank die Fahrzeugproduktion in den fünf größten westeuropäischen Ländern um 26 Prozent, während die fünf wichtigsten osteuropäischen Standorte nur rund acht Prozent verloren haben. Damit wächst die Kluft zwischen Hoch‑ und Niedrigkostenregionen, wobei Osteuropa seine Position besser verteidigt als Westeuropa.

Bei Volkswagen führt die Produktion eines EA888‑Motors in Ungarn im Schnitt zu Einsparungen von rund 950 Euro pro Einheit – etwa 25 Prozent. Für ein Fahrzeug mit einem angestrebten Marginiveau von acht bis zehn Prozent ist dieser Kostenvorteil entscheidend. BMWs Werk in Steyr (Österreich) produzierte 2025 über 1,2 Millionen Motoren, während das Münchner Werk vollständig auf Elektroantriebe umstellt. Mercedes wiederum nutzt Polen gezielt als Produktionsstandort, um die letzten Jahre der Diesel‑Nachfrage zu bedienen. Dass auch die Premiumhersteller zunehmend ihre Strategie ändern, ist für den Wirtschaftsstandort Deutschland dabei besonders besorgniserregend. BMW baut erstmals Fahrzeuge in Osteuropa und hat in Debrecen über zwei Milliarden Euro investiert; Mercedes wiederum verdoppelt in Kecskemét seine Kapazitäten auf 400.000 Fahrzeuge. Diese Verschiebung bei den Premiummarken markiert einen strategischen Wendepunkt: Selbst Unternehmen, die jahrelang an Deutschland festhielten, orientieren sich nun klar Richtung Osteuropa. Die Entwicklung der vergangenen zwei Jahre hat diesen Trend verstärkt. Zwischen 2024 und 2026 verzeichnete der deutsche Automobilsektor den größten Stellenabbau der Nachkriegszeit. Rund 108.000 Arbeitsplätze sind bereits weggefallen oder bis 2030 angekündigt. Etwa die Hälfte davon direkt aufgrund der sinkenden Bedeutung des Verbrenners. Die Verlagerung ist ökonomische Logik – nicht Ideologie.

Die Gewerkschaft IG‑Metall warnt bereits vor einer „schleichenden Katastrophe für Deutschland“ und kritisiert, dass Unternehmen ihre Produktionsentscheidungen zunehmend allein nach Kosten treffen. Tatsächlich sprechen die Zahlen eine klare Sprache: Die Arbeitskosten lagen in Deutschland bei 43,30 Euro pro Stunde – in Ungarn dagegen bei 14,10 Euro. Mercedes beziffert die Gesamtkostenvorteile in Ungarn sogar auf bis zu 70 Prozent.

Regulierung als zusätzlicher Kostenschock

Neben hohen Energiekosten und globalem Wettbewerbsdruck drohen zusätzliche Belastungen durch die Klimapolitik der EU. Die CO₂‑Flottengrenzwerte setzen die Hersteller bereits jetzt unter erheblichen Druck. Bis 2029 gelten Zielwerte von 93,6 g/km für PKW und 153,9 g/km für leichte Nutzfahrzeuge. Wird dieser Wert überschritten, werden pro Gramm Überschreitung 95 Euro fällig – multipliziert mit jedem zugelassenen Fahrzeug.

Zwar können Hersteller durch „Pooling“ oder das neue „Banking and Borrowing“ temporär Luft gewinnen, doch ein regulatorischer Pfad, der von einem Gericht als unzureichend eingestuft wird, würde diesen Mechanismus zur Makulatur machen. Die Konsequenz wären Milliardenlasten und eine rapide Anpassung der Produktionslogik.

Ein politischer Notausgang aus Brüssel – aber nicht für Deutschland

Auffällig ist, dass die EU bereits pragmatischer agiert als die deutsche Politik. Während Berlin und Karlsruhe noch über juristische Feinheiten diskutieren, hat die Europäische Kommission im Februar einen bemerkenswerten Schritt vollzogen: Ein in China produzierter vollelektrischer VW‑SUV wird fortan mit einem Einfuhrzoll von null Prozent in die EU gelassen – trotz der eigentlich geltenden Strafzölle von bis zu 35,3 Prozent. Der Deal basiert auf einem vereinbarten Mindestpreis und einer Investitionszusage von VW zugunsten europäischer Elektroauto‑Kapazitäten. Damit eröffnet Brüssel ausdrücklich einen Weg, Elektrofahrzeuge aus Niedrigkostenländern zu importieren, ohne sie regulatorisch zu bestrafen.

Für Deutschland bedeutet dies: Selbst wenn das BGH‑Urteil kein hartes Verbot ausspricht, macht die Kombination aus wachsenden osteuropäischen Kapazitäten, dramatischen Kostenvorteilen und EU‑Importflexibilität eine Rückkehr zu früheren Produktionsniveaus nahezu unmöglich.

Konsequenzen für den Wirtschaftsstandort Deutschland

Sollte der BGH die Tür auch nur einen Spalt öffnen, indem er rechtlich belastbare Klimapfade verlangt, dürfte dies den Umbau der Industrie erheblich beschleunigen. Nicht, weil die Unternehmen es wollen – sondern weil die regulatorische Unsicherheit jede langfristige Investition in Verbrennerfertigung in Deutschland toxisch macht.

Deutschland konnte 2025 die E‑Auto‑Produktion zwar auf über 1,2 Millionen Fahrzeuge steigern und damit 40 Prozent der heimischen Fertigung elektrifizieren, doch selbst dieses Wachstum reicht nicht aus, um die Abwanderungstendenzen zu kompensieren. Die strukturelle Verschiebung der Produktion nach Osteuropa – mittlerweile selbst bei Premiummarken – bleibt der dominante Trend.

Die Kombination aus Abwanderungstendenzen, hohen Kosten, regulatorischen Risiken und EU‑Spielräumen für Importe führt zu einer einfachen Schlussfolgerung: Deutschland verliert Arbeitsplätze, Osteuropa gewinnt Kapazitäten und global agierende Hersteller sichern ihre Profitabilität, indem sie geografisch flexibler werden. Mit Blick auf die anstehende Entscheidung lässt sich daher sagen: Die politische Symbolik spielt in Karlsruhe, die wirtschaftlichen Entscheidungen längst in Győr, Polkowice und Shanghai.

Erfahrene Anleger, die in für die Branche herausfordernden Zeiten, ein gehebeltes Engagement im deutschen Autohersteller Mercedes suchen, könnten dafür den +3x Long Mercedes Benz ETP in Betracht ziehen. Eine breitere Fächerung bieten der +3x Long Germany 40 ETP und der -3x Short Germany 40 ETP, die den deutschen Leitindex DAX abbilden, in dem auch die großen deutschen Autobauer vertreten sind.